Ingen svensk stadsplanerare under de senaste femtio åren har haft ett större inflytande än Jan Inghe-Hagström. Han dog 2005, just som han fått de första delarna av Hammarby Sjöstad klara, de som belönades med Kasper Salinpriset det året. Han var både kontroversiell och kritiserad från flera håll, samtidigt som flera av hans arbeten har skrivit in sig i den svenska arkitekturhistorien. Artikeltext av Mikael Askergren

Jan Inghe-Hagström föddes i Göteborg och flyttade i späd ålder till Stockholm. Hans föräldrar var Arne Hagström och forskaren Maj-Britt Inghe. Han tog sin arkitektexamen vid Kungliga Tekniska högskolan i Stockholm 1970. Han var anställd på Stadsbyggnadskontoret, Stockholms stad, där han som planarkitekt bland annat ansvarade för området Minneberg i Bromma samt Södra stationsområdet på Södermalm. Han var planchef för stadsbyggnadsprojektet Hammarby Sjöstad och han har fått ett torg uppkallat efter sig, Jan Inghes torg, som ligger i Henriksdalshamnen i Hammarby Sjöstad.

Han bodde själv några år i en lägenhet i Minneberg, men flyttade mot slutet av sitt liv till Norra Hammarbyhamnen, en stadsdel som han stod bakom som planarkitekt. Hammarby sjöstad blev hans sista stora stadsplaneprojekt.

År 1991 lade Stadsbyggnatskontoret fram en plan för området kring Hammarby sjö. Arkitekten Jan Inghe-Hagström låg bakom planen som involverade ett antal arkitektkontor. Den sammanhållande faktorn var Jan Inghe-Hagström och tanken om en stadsdel där ekologisk närhet var en integrerad del av den moderna stadsbilden. Den sydöstra delen av Hammarby Sjöstad är delvis planerad enligt modern stadsplanering, d.v.s. ”rutnätsprincipen”, vilken återfinns i moderna städer som t.ex. New York. Anledningen till detta påstås vara att skapa innerstadskaraktär i området.

Jag minns Jan Inghe

Arkitekten och stadsplaneraren Jan Inghe-Hagström gick hastigt bort 2005, 61 år gammal. Han var den ansvarige planarkitekten bakom flera stora och välkända stockholmska stadsförnyelseprojekt under 1980- och 1990-talen: Södra station, Minneberg, samt inte minst Hammarby Sjöstad.

– Jag vet inte om han någonsin själv bosatte sig i Södra stationsområdet (som han alltså själv var planarkitekt för), men enligt uppgift flyttade han genast efter invigningen till sitt egendesignade Minneberg, till ett hus precis vid strandkanten med milsvid sjöutsikt. Mot slutet av sitt liv flyttade han från Minneberg till en annan stadsdel som han själv planerat, Norra Hammarbyhamnen, även denna gång till ett hus med storslagen sjöutsikt. Han skämdes uppenbarligen inte alls för vare sig sin person eller sin dominerande roll i dessa båda stadsplaneprojekt. Han måste ha varit mycket stolt och glad och nöjd med slutresultaten, annars hade han väl aldrig flyttat dit, säger Mikael Askergren.

OS-centrum: Sjöstadens uppfinnare. ”Jag presenterade möjligheterna”, säger Jan Inghe Hagström

Från den sista bostaden, den i Norra Hammarbyhamnen, hade han för övrigt utsikt över Hammarby Sjöstad på andra sidan Hammarby Sjö. Till Södra Hammarbyhamnen flyttade han aldrig vad jag vet, men Hammarby Sjöstad (som i skrivande stund 2021 fortfarande inte är riktigt färdigbyggt) var också hans projekt. Sjöstaden blev hans sista stora stadsplan.

– Jag minns när Jan Inghe någon gång i mitten av 1990-talet (var det väl) inbjudits av Stockholms Arkitektförening (var det väl) att för föreningens medlemmar men också för alla andra nyfikna och intresserade för första gången presentera stadsbyggnadskontorets nya plan för Sjöstaden. Jag var nyfiken och intresserad och gick dit förstås. Skulle Sjöstaden komma att bli ett nytt Minneberg? Eller mer som Södra station? Svensk stadsplanering i gemen hade ju i generationer kännetecknats av det som kommit att kallas social ingenjörskonst, det vill säga en mycket snäv definition av planerarens roll: planeraren som uppfostrare och moralist.

– Jag hade själv förknippat Jan Inghe med just en sådan snäv, uppfostrande och (trafik-)moraliserande utgångspunkt i alla år. Men till min stora förvåning skilde sig hans plan för Hammarby Sjöstad riktigt mycket från allt annat som han tidigare ritat och projekterat. Riktigt mycket av det som så många av oss redan då störde oss på i Södra stationsområdet och i Minneberg (i första hand trafiksepareringen) riktigt lyste med sin frånvaro i hans plan för Sjöstaden.

Det befintliga industriområdets rationella rutnät av raka gator som korsade varandra i räta vinklar hade han behållit. Rutnätet av gator skulle rentav göras tätare, bli finmaskigare, med många nya tvärgator mellan huvudgatan Hammarby allé och kajen. Det hade man verkligen inte väntat sig av ett Jan Inghe projekt. Tänk bara hur hårt han jobbat på att begränsa framkomligheten med bil i både Södra stationsområdet och i Minneberg: bilfrihet till varje pris (eftersom bilar är dumma), frånvaro av ett körbart rutnät av gator och vägar med tydliga adresser (som visserligen skulle göra det lätt att orientera sig i trakten, men bilar är dumma), bommar och grindar och taxivändplaner (som visserligen ställer till problem för såväl de boende själva som för de utryckningsfordon som snabbt behöver ta sig fram och inte vill köra vilse, men bilar är dumma).

Visst fanns det affekterade enskildheter i planen här och där (räckte det inte med Bofills båge på Söder, behövde Stockholm verkligen en till, vid Lumafabriken?) men sådant var petitesser ändå jämfört med det i allt väsentligt rationella, relativt oaffekterade helhetsgreppet: det är ju en klar fördel för vem som helst att man när särskilda behov uppstår i vardagen, t.ex. behovet att transportera något tungt och skrymmande, faktiskt med något slags transportfordon kan köra ända fram till den egna porten. Det sparar också ambulanspersonalens ryggar när olyckan är framme. I Sjöstaden var det av allt att döma meningen att ett mycket finmaskigt rutnät av gator skulle göra det möjligt att i princip nå allt och alla med bil: de flesta bostadshusen i Sjöstaden skulle komma att kanta slutna korridorgator, som på Stockholms malmar.

Jan Inghe överraskade således alla med att avsluta sin karriär – sitt tidigare ofta klart deklarerade kvartersstadsförakt till trots – med en stadsplan som var mer kvartersstadsmässig än något av alla de projekt han tidigare arbetat med och inte alls trafikseparerad på Södra stations- eller Minnebergsvis. Vad hade hänt? Hade han drabbats av en ny slags insikt och omvärderat hela sin tidigare karriär? Hade fan blivit religiös på gamla dar?

Nej. Fan hade inte blivit religiös. För det var som jag minns det inte alls med någon större stolthet och glädje som han berättade om sin nya stadsplan då den där kvällen. Snarare med påtaglig irritation och illa dold besvikelse över att han inte i Sjöstaden fått förverkliga sin vision i samma utsträckning som när han satt och ritade Minneberg eller Södra stationsområdet.

Hans ursprungliga utkast hade ju inte alls sett ut så här. Han hade ursprungligen inte alls velat ha så många bostadshus precis vid körbar gata eller väg, sa han. Men till hans stora förtvivlan hade brandmän och ambulansförare och sopåkare och hemtjänstpersonal börjat opponera sig mot de orimligt långa avstånden mellan många av husen i planen och de gator som faktiskt var körbara. Man protesterade mot de orimliga arbetsförhållandena som dessa stora avstånd skulle komma att innebära för nyttotrafiken i Sjöstaden. Protesterna ledde till ett finmaskigare gatunät och fler tvärgator som korsar Hammarby allé än Jan Inghe först tänkt sig. Tyvärr, som han själv uttryckte det.

Det som de flesta av oss idag tycker är bäst med Sjöstaden (inte husen eller gräsmattorna eller fontänerna, utan det finmaskiga rutnätet av raka och körbara gator) har vi alltså inte alls honom att tacka för. Det var inte tack vare Jan Inghe, det var Jan Inghe till trots som Hammarby Sjöstad fick den stadsplan som den faktiskt fick. Sjöstaden är således i den mån den är en stadsplaneringsbragd inte alls planarkitektens bragd.

De sista människorna

När jag nyligen tillfrågades om jag vill skriva något litet om Hammarby Sjöstad (den här artikeln) funderade jag länge på hur jag skulle angripa uppdraget. Vad fanns egentligen att säga om Sjöstaden? Brydde jag mig ens särskilt mycket om hur det såg ut där eller hur det skulle vara att bo där? Och hur skulle man till att börja med placera in Sjöstaden i ett historiskt perspektiv? Innebar Sjöstaden ett framsteg (är Sjöstaden ”bättre” än Minneberg)? Eller innebar Sjöstaden ett rejält kliv tillbaka, till ett redan passerat stadium av historien (till ”gammaldags” funkishus, till ”gammaldags” kvartersstad)? Eller rentav både och? Eller litet av bådadera?

Så slog det mig med ens: varken eller. Varken det ena eller det andra. Varken ett steg framåt eller bakåt för vare sig stadsplaneringskonsten eller arkitekturhistorien. Det slog mig att Sjöstaden i själva verket måste vara en (med Fukuyamas hegelianska terminologi) posthistorisk företeelse, vårt lands kanske första och i vilket fall mest renodlade fall av den posthistoriska bebyggelse och planering som alla stadsplanerings- och stadsförnyelseprojekt kommer att likna överallt i hela världen den dag arkitektur- och planeringshistorien ”tagit slut” globalt.

Mikael Askergren: ”Och om historiens slut är konstens och filosofins slut, då måste historiens slut även innebära arkitekturens och stadsplaneringens slut. Och genast blir det lättare att förstå varför Sjöstadens bebyggelse och markplanering och all Sjöstadens rysch och pysch är så svårt att definiera stilmässigt och konsthistoriskt. På ytan kanske det stora flertalet finner Sjöstadens bebyggelse estetiskt tilltalande, men historikern ser bara innehållslös formalism (Sjöstadens bostadshus har nedlåtande kallats för funkispastischer). Min blick halkar omkring, fastnar inte för något, flackar bara runt – precis som den mer etablerade konst- eller arkitekturhistorikerns blick förmodligen gör.

Men så blir det också helt fel när man försöker placera in ett posthistoriskt fenomen som Hammarby Sjöstad i historien. Är Sjöstaden ens ett exempel på nyurbanism? Nej egentligen inte. Nyurbanismen har blivit en stil bland andra historiska stilar. Att vara nyurbanist är att fortfarande definiera sig själv i förhållandet till en historia. Jan Inghe var nyurbanist. Södra station är nyurbanism. Minneberg är nyurbanism. Sjöstaden är inte nyurbanism.

Sjöstadens plan är helt utan ’stil’ – i historisk, akademisk mening. Kan man säga att Sjöstadens hus är byggda i nyfunkis? Nej egentligen inte. Nyfunkis är en stil bland andra historiska stilar. Bebyggelsen i Sjöstaden är posthistorisk. Sjöstaden är banalare och konstnärligt mindre intressant än svensk byggnads- och stadsplaneringskonst varit i historien, men vi stockholmare har efter årtusenden av ojämlikhet och ofrihet fått personlig frihet och jämlikhet i inbyte. En god affär på det hela taget tycker nog ’de sista människorna’ i Sjöstaden.

Nu vet vi vad Sjöstaden inte är. Sjöstaden är inte arkitektur eller stadsplanering – i akademisk mening. Då är det kanske till näringslivsbedrifter som IKEA och H&M som Sjöstaden snarast hör. Hammarby sjöstad är för arkitekturen och för landskapsarkitekturen och för stadsplaneringen och för den offentliga konsten vad IKEA varit för boendets och H&M varit för klädmodets demokratisering.

Jan Inghe-Hagström som planarkitekt för Sjöstaden i synnerhet beredde vägen in i vår gemensamma urbana framtid, in i ett posthistoriskt Stockholm – en befriande stillös och karaktärslös stad som varken 1900-talets modernister eller 2000-talets nyurbanister har mycket till övers för, men som alla vi andra innerst inne vet är den bästa staden att leva och dö och leka och arbeta och äta och sova och umgås och vara ensam i för de allra, allra flesta av oss.

Detta befriande stillösa och karaktärslösa Stockholm kommer att överleva såväl social ingenjörskonst som affekterad retronostalgi. Detta Stockholm är ju slutpunkten. Detta Stockholm är ju staden vid historiens slut.